Čínské elektromobily chtějí dobýt globální trh EV. Podaří se jim to?

Automobily byly segmentem, který se ve 20. století dobře rozvíjel v Evropě a ve Spojených státech. Když to tak vypadalo "Euroatlantický" ovládne celý svět, vzešla z něj silná konkurence Japonsko a Jižní Koreou. Asijské firmy se nejprve předháněly cenou, ale postupem času vyvinuly vlastní řešení. Například Toyota představila systém JIT, tzn "Právě včas", kterou mnozí v průběhu času zavedli "západní" obavy. Trh se spalovacími vozy si vyzkoušely i čínské firmy. Úspěchy výrobců z Říše středu však byly dlouhá léta malé. Čínský automobilový trh byl "kolonizovaný" ze strany západních společností. Volkswagen měl obzvlášť silnou pozici a řadu let si držel vedoucí pozici. Dobře si vedly i značky jako Toyota a Honda. V posledních letech si však Číňané získali obrovskou popularitu. Jsou obzvláště dobré v segmentu elektromobilů (EV). Jaký byl důvod takové přestavby? Mají čínské společnosti šanci dobýt globální trh EV? Zveme vás ke čtení!

Proč se čínský trh s elektromobily vyvíjel tak dynamicky?

Hned na začátek se sluší vysvětlit, jak vypadá trh s elektromobily. Nejoblíbenější řešení jsou PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) a BEV (Elektrická vozidla na baterie). Vozy PHEV jsou takzvané hybridy, které kombinují spalovací a elektrický pohon. Tím se snižuje spotřeba paliva. V případě BEV se jedná o plně elektrické vozy, které potřebují jinou nabíjecí infrastrukturu než klasická auta. Níže uvedený graf ukazuje dynamický růst trhu s elektromobily. V roce 2014 tvořily pouze 0,4 % prodaných vozů "elektrika". V roce 2023 byl podíl elektrikářů 15,8 %. Proto je jasné, že EV nejsou žádnou kuriozitou, ale stále důležitějším segmentem. Nejdůležitějším trhem pro tento typ vozů je Čína. Podle Global EV Outlook 2023 bude mít Říše středu v roce 2030 40% podíl na celosvětovém trhu s EV.

Nárůst počtu prodaných elektromobilů. Zdroj: EV Volumes

ČKS si vybrala elektromobily

Čínská komunistická strana (ČKS) v Číně hledala nápady již mnoho let pokrok v mezinárodní dělbě práce. Říše středu se na začátku specializovala na výrobu jednoduchých věcí, protože obrovskou výhodou byly nízké náklady na pracovní sílu. Postupem času však do Číny přicházely stále pokročilejší výrobní procesy. Objevily se i čínské společnosti, z nichž většina na tamním trhu konkurovala cenou. Postupem času se objevily společnosti, které úspěšně čelily západní konkurenci. Příklady: Alibaba, Tencent CZY Xiaomi. Na automobilovém trhu však měly čínské společnosti problém získat podíl na trhu. Číňané stále věřili, že zahraniční automobilky nabízejí kvalitnější produkty a ty čínské byly spojovány s levností a nespolehlivostí. Dalším problémem bylo, že stávající vedoucí měli provozní výhody. Věděli, jak vyrábět levně a optimalizovat náklady. Dalším problémem pro čínské firmy byly četné patenty zahraničních výrobců automobilů. V takových podmínkách bylo obtížné „ukořistit“ podíly na trhu. Objevilo se okno příležitosti, protože elektromobily se staly populárnějšími. Komunistická strana Číny se rozhodla podpořit rozvoj výrobců EV. Firmy, které vyzvaly stávající lídry, se začaly objevovat jako houby po dešti.

Čínská vláda tento přístup využila "cukr a bič". Pobídky ČKS zahrnovaly:

• Spotřebitelské dotace – program, který nabízel dotace na deset let na nákup elektromobilu. Dotace trvaly do roku 2022 a loni činily dotace 60 000 juanů (cca 33 000 PLN). V současné době již vládní podpora není dostupná, ale některé samosprávy se rozhodnou dotace zavést samy. Příkladem je Šanghaj, kde v roce 2023 dotace činily 12,3 tisíce RMB pro vozy BEV a 4,8 tisíce PLN pro vozy BEV. RMB pro PHEV.
• RVláda zrušila 10% daň na nákup nového auta. Tato úleva se vztahuje pouze na vozy EV. V letech 2026-2027 bude daň pro elektrikáře 5 %. Platnost úlev je naplánována do konce roku 2027. Odhaduje se, že náklady na tento program v letech 2014-2027 dosáhnou přibližně 835 miliard RMB (cca 472 miliard PLN).
• Dotace pro výrobce elektromobilů. Snadné získávání dotací znamenalo, že ještě před několika lety existovalo mnoho společností zabývajících se návrhem nebo výrobou elektrických vozidel. Většina z nich si samozřejmě nedokázala získat uznání spotřebitelů nebo jim chyběly finance. Nakonec se na trhu objevilo několik národních lídrů. Mezi nimi je BYD, SAIC CZY Changan. Kromě toho existují další společnosti s významnými podíly na trhu Li-Auto CZY NIO.
• Čínská vláda neuvažovala pouze bodově, ale celostně. V důsledku infrastruktura nabíjení vozidel se dynamicky rozvíjela. Důležitým krokem bylo sjednocení standardů nabíjení, které usnadňuje používání elektromobilu. Dynamicky se rozvíjely také rychlonabíjecí stanice, které výrazně zlepšily komfort jízdy na elektrický pohon. Čína nemá ve světě konkurenci v počtu dobíjecích stanic a rychlonabíjení. Západ zůstal daleko pozadu a bude trvat dlouho, než se podobná hustota dobíjecích stanic objeví v celé EU nebo USA.

Počet nabíjecích stanic pro elektromobily. Zdroj: Global EV Outlook 2023: Dohánění klimatických ambicí

Za zmínku také stojí, že vlády a místní samosprávy  začaly „elektrifikovat“ jejich dopravu. Těžili z toho zejména výrobci elektrobusů.

Mnohaleté vylepšování nabídky znamenalo, že v roce 2022 měli domácí výrobci poprvé na čínském trhu v říši středu celkem více než polovinu trhu.

Čína uvažuje o zahraniční expanzi

Po letech vývoje produktů se čínští výrobci elektromobilů rozhodli, že je čas vyzkoušet si zahraniční trhy. Zdálo se, že Spojené státy a Evropská unie jsou přirozenými destinacemi. V případě USA expanzi zbrzdily kroky americké vlády, která zavedlo clo na čínská auta (bylo to celých 27,5 %). To způsobilo, že vývoz automobilů z Číny do Spojených států byl nerentabilní. Evropská unie však byla liberálnější, protože clo činilo pouhých 10 %. Došlo tedy k nárůstu akcií "Čínské jídlo" na evropském trhu EV. V roce 2021 měly čínské elektromobily asi 4% podíl na trhu EV v EU, zatímco v roce 2023 to bylo již 8%. Agentura Reuters uvedla, že čínské značky mají do konce roku 15 převzít 2025 % evropského trhu s elektromobily. K dosažení tohoto cíle pomůže zavedení přibližně 11 masových modelů automobilů.

Velkou výhodou čínských výrobců je, že vyrábějí auta velmi levně, což je činí konkurenceschopnými. Je to dáno nižšími náklady na pracovní sílu a energii a dobrou optimalizací výroby. Čína je v současnosti jedním z největších R&D center v automobilovém průmyslu. To znamená, že existují modely, které dokážou překvapit avantgardním řešením a zajímavou siluetou. To také stojí za zmínku kvalita některých čínských modelů není horší než evropská nebo japonská konkurence. Některé čínské elektromobily získaly pětihvězdičkové hodnocení bezpečnosti.

Dalším důležitým faktorem je trend zvyšující se automatizace, což znamená, že uživatelé automobilů se musí stále méně soustředit na samotný proces jízdy. To znamená, že čas strávený jízdou lze využít k zábavě, kancelářské práci nebo komunikaci se světem. Zajímavě, Technologické společnosti také investují do elektromobilů. Je to dáno tím, že auta jsou čím dál víc přecpaná elektronikou. Příkladem je Xiaomi, ano, v textu není chyba. Na trh elektromobilů vstupuje výrobce chytrých telefonů. Má jít o vlajkový projekt Xiaomi SU7. V konečném důsledku má měsíční produkce nového vozu činit 10 000 kusů měsíčně. Očekává se, že průměrná cena vozu bude srovnatelná s Tesla Model 3.

Čínský elektromobil Xiaomi SU7. Zdroj: mi-home.pl

Tlak ze strany BYD a dalších čínských výrobců znepokojuje manažery západních společností. Carlos Tavares, který je generálním ředitelem Stellantis (vlastník mimo jiné Peugeot, Citroën, Chrysler, Opel, Fiat), se v příštích letech obává invaze čínských elektrikářů. Samozřejmě ne všechno je tak jednoduché. Za prvé, zisky snižují cla na čínské výrobky. Prodejní náklady v Evropě jsou vyšší než v Číně, protože kromě daní jsou zde i náklady na dopravu a přizpůsobení aut normám EU (bezpečnost, ekologické aspekty atd.). Dalším problémem jsou přeplněné přístavy, které prodlužují dodací lhůty EV do evropských showroomů.

Největší čínští výrobci automobilů kotovaní na burze

Čínský kapitálový trh, ač málo známý pro investory v Evropě, je atraktivním místem pro získávání kapitálu, a proto se řada výrobců automobilů rozhodla debutovat na burzách v Hongkongu, Shenzenu, Šanghaji nebo Pekingu. Proč se automobilky rozhodnou debutovat na burze? Důvodem je to prodej aut je kapitálově náročný byznys s nízkými maržemi. Je důležité si uvědomit, že provozní zisk většiny výrobců automobilů osciluje kolem několika procent. Výjimkou jsou majitelé luxusních značek (např. Ferrari), kteří mohou dosahovat EBIT marží přes 30 %.

BYD – synonymum úspěchu čínského automobilového sektoru

BYD je zkratka pro Sestavte si své sny. Jde o předního výrobce vozů EV, který úspěšně konkuruje největším hráčům na tomto trhu. Zajímavé je, že v roce 2008 do společnosti investoval investiční nástroj Berkshire Hathaway. To znamená, že to bylo už před tuctem nebo tak lety Warren Buffett i Charlie Munger viděli v této společnosti a v osobě prezidenta společnosti potenciál. Berkshire zaplatil 10 milionů dolarů za 230 % akcií společnosti. V následujících letech se Warren Buffett rozhodl zvýšit svou expozici ve společnosti. V roce 2021 se podíl zvýšil na 21 %. Společnost BYD se zpočátku zaměřovala na výrobu baterií, ale postupem času bylo rozhodnuto zkusit svou ruku na automobilovém trhu.

Samotná změna obchodního modelu nebyla investory příliš přijata. To bylo způsobeno tím, že v červnu 2002 společnost debutovala na burze a inkasovala 1,6 miliardy PLN. hongkongské dolary. Méně než pár měsíců po IPO se společnost rozhodla získat výrobce automobilů Xi'an Qinchuan Automobile. BYD zaplatil 77 milionů HK $ za 269 % akcií. Prodávajícím byla státní obranná společnost - Norinco. Někteří investoři si stěžovali, že v prospektu nebyly zahrnuty informace o akvizičních plánech.. Samotná společnost Xi'an Qinchuan Automobile působí na automobilovém trhu již od 80. let. Měla tedy zkušenosti s výrobou a organizací práce. BYD se zpočátku zaměřoval na výrobu automobilů se spalovacím motorem (BYD Flyer).

Zpočátku však vše nešlo podle plánů hlavních akcionářů. Prodeje nebyly působivé a výzkum a vývoj zanechal mnoho přání. Nový model 316 (pracovní název) odmítli mimo jiné prodejci. kvůli “špatný design”. To vedlo k odpisu projektu ve výši více než 100 milionů RMB. Druhý pokus dopadl lépe. Model BYD F3 vyzval Toyotu Corollu. Nakonec, necelé dva roky po debutu vozu, prodeje přesáhly 100 000 kusů. V dnešní době taková čísla nejsou ohromující, ale Čína byla před 20 lety mnohem chudší než dnes. Mnoho Číňanů si nové auto ještě nemohlo dovolit, střední třída přitom bedlivě hleděla na poměr ceny a kvality. Ti méně bohatí zase věřili v CCC (Cena dělá zázraky). První model byl určen pro stoupence tohoto názoru. Automobilový byznys však v té době generoval jen asi tucet procent tržeb. S rozvojem BYD Auto rostl i podíl tohoto segmentu. V první polovině roku 2009 poprvé generoval prodej automobilů vyšší výnosy než hlavní činnost.

Začátky byly stereotypně čínské. U prvních modelů kralovalo reverzní inženýrství. To znamenalo, že produkty BYD byly založeny na řešeních konkurence. Například BYD F3 byl vytvořen po vzoru Toyoty Corolla, zatímco F0 byla matoucím způsobem podobná Toyotě Aygo.

BYD F3. Zdroj: wikipedia.org

Kontrola nákladů umožnila snížit konečnou cenu vozů, což pomohlo přilákat zákazníky, kteří dbají na cenu. Nárůst poptávky si vyžádal navýšení výrobní kapacity. V roce 2008 měl BYD dvě továrny s celkovou výrobní kapacitou 300 000 kusů. Důležité je, že správní rada věděla, že z dlouhodobého hlediska je cestou k neúspěchu pouze napodobování konkurentů. Z tohoto důvodu fungovalo výzkumné a vývojové centrum v Šanghaji již v prvním desetiletí 2008. století. Prostředky investované do práce inženýrů a konstruktérů znamenaly, že BYD nakonec přestal používat motory Mitshubishi, ale vyvinul vlastní motor založený na dříve používaném. Produkt čínské společnosti byl jednoduše vylepšenou verzí dříve licencovaného produktu. V roce 3 byl uveden na trh FXNUMXDM, který byl prvním plug-in hybridním vozem na světě. Jen o rok později začal BYD prodávat elektrobusy, což mu umožnilo získat státní zakázky. Díky tomu čínský výrobce těžil z podpory vlády a místní samosprávy. Podpora sektoru výroby elektromobilů vycházela z vládních nákupů, dotací pro kupující, snížení daní a zvýhodněných úvěrů poskytnutých na rozvoj podnikání.

Zajímavé je, že vývoj EV nebyl bez problémů. Například na autosalonu v Pekingu společnost ukázala verzi BEV (battery electric vehicle) s dojezdem až 300 km. Zahájení prodeje tohoto vozu bylo plánováno kolem roku 2010. Plány však byly pozastaveny kvůli špatné infrastruktuře nabíjení vozidel. Manažeři pak dospěli k závěru, že trh ještě není zralý na elektrickou revoluci.

Společnost byla po mnoho let příjemcem obrovských státních dotací. Vládní dotace na nákup automobilů vedla k prudkému nárůstu prodejů EV. Díky tomu se společnost rychle chlubila vysokými zisky z prodeje elektrických vozidel. Když se však snížily dotace na nákup elektromobilů, růst příjmů z tohoto trhu se v letech 2017 až 2019 zpomalil.

Od roku 2020 došlo k prudkému nárůstu prodejů elektromobilů. Bylo to způsobeno jak rostoucí popularitou EV na nejdůležitějších automobilových trzích v Číně (včetně Šanghaje, Guangzhou, Pekingu), tak stále lepší pověstí společnosti mezi Číňany. Stojí za to připomenout, že nová generace se nestydí kupovat domácí produkty. To je velký rozdíl než na přelomu 20. a 21. století, kdy tento názor převládal “lepší, protože dovezeno”. Poslední tři roky byly pro vozy BYD opravdovým boomem. V roce 2023 se prodalo 3 miliony vozů, což je více než 7násobný nárůst oproti již tak dobrému roku 2020 (s přihlédnutím k COVID-19). Po celém světě se prodalo přibližně 13,6 milionů EV (BEV a PHEV). V roce 2022 firma ustoupila od výroby automobilů se spalovacími motory.

V roce 2024 bude čínský trh tvořit přibližně polovinu tržeb společnosti. Cílem je tedy zahraniční expanze především do Evropy, jihovýchodní Asie a Jižní Ameriky. Z logistických a daňových důvodů hodlá BYD rozšířit výrobu Maďarsko, Brazílie oraz Thajsko.

Stojí za to připomenout, že BYD je také výrobcem baterií. V posledních letech se společnost intenzivně zaměřuje na vývoj LFP baterie (LiFePO4), tedy lithium-železo-fosfátová baterie. Úspěch společnosti BYD na trhu baterií dokazuje následující: Tesla Model Y má baterii BYD Blade. Podobně je na tom Mercedes-Benz, který chce také používat baterie čínské společnosti v některých svých modelech EV.

BYD nejsou jen vozy pro „masové“ zákazníky. Rozvíjí se i prodej prémiových vozů. Ukázkovým příkladem je Yangwang U8 i Yangwang U9.

YangWang U9. Zdroj: wikipedia.org

"Devítka" se prodává za více než 200 000 $, takže je to jen pro ty, co mají hluboko do kapsy. Na druhou stranu se Racek prodává za cenu 10 12,5 – XNUMX XNUMX PLN. dolarů. Jak vidíte, BYD se snaží vstoupit do každého cenového rozpětí.

Pokud se podíváme na hospodářské výsledky společnosti, ty vypadají z hlediska ziskovosti slušně. Pamatujte prosím, že BYD působí na konkurenčním trhu, takže nemá šanci dosáhnout provozní marže 20-30%. Firma by musela začít vyrábět pouze luxusní vozy. Příkladem takové společnosti je Ferrari, které i přes působení v automobilovém průmyslu dosahuje velkolepých zisků. BYD chce prodávat hlavně „obyčejným lidem“, proto ta jednociferná marže.

Zdroj: vlastní studie

Další čínské společnosti

BYD je jedním z největších výrobců automobilů na světě. Čína je ale domovem mnoha společností působících na automobilovém trhu ES nebo jejich komponentů. Mezi největší automobilové společnosti kotované v Číně, kromě BYD, patří:

• NIO
• LiAuto
• XFeng

NIO

Někdy se tomu říká "Čínština Tesla". Společnost byla založena v roce 2014 a již po dvou letech získala významné financování, včetně: od Tencent (čínská technologická společnost), fondu Sequoia nebo Lenovo. Zajímavostí je, že v roce 2018 společnost spustila první výměnnou stanici baterií v Shenzhenu. Za zmínku stojí, že dominantní technologií pro nabíjení aut jsou nabíječky (rychlé a pomalé). Ve stejném roce Nio debutoval na newyorské burze, kde se z trhu vybralo 1,8 miliardy dolarů. I přes skvělá oznámení měla firma problémy s prodejem aut. Pak tu byl COVID-19. Propad příjmů způsobil v Nio problém s likviditou. Situaci zachránily úřady Che-fej a čínští investoři, kteří celkem poskytli více než 1 miliardu dolarů dodatečných prostředků. V důsledku toho byl rok 2020 pro společnost skvělým rokem, kdy akcie vzrostly více než 20krát. Investoři však měli velká očekávání, která firma nenaplnila. V důsledku toho hodnota akcií společnosti prudce klesla. Jako zajímavost se sluší dodat, že NIO začalo prodávat smartphony (NIO Phone).

Zdroj: vlastní studie

LiAuto

Je to určitě méně známá společnost než BYD nebo NIO. To neznamená, že to není malá firma. Jeho kapitalizace v současnosti přesahuje 45 miliard dolarů. Samotná společnost byla založena v roce 2015 jako výsledek úsilí Li Xiang. Start-up díky své osobnosti a sestavení zajímavého plánu škálování podnikání rychle získal finance od Meituan ("čínské Pyszne.pl" na steroidech) a Zdrojový kód kapitál. 5 let poté, co byla společnost založena, debutovala na NASDAQ. V rámci IPO společnost získala přes 1 miliardu dolarů. Díky zajímavému designu a naslouchání očekávání zákazníků si vozy Li rychle získaly oblibu. Neobešlo se to však bez kontroverzí. Například v jednom z vozů Li One byly objeveny stopy rtuti, což je v rozporu s normami v Číně. „Mercurygate“ měl negativní dopad na cenu akcií společnosti v roce 2021. Byla to krize image, která bolela, zvláště když se Li umístila v prémiovém segmentu.

Zdroj: vlastní studie

XPeng

XPeng byla založena v roce 2014 bývalými zaměstnanci státního GAC. Za zmínku stojí, že jeden ze spoluzakladatelů - Xia Heng - byl vědcem v GAC a díky jeho práci získala státní společnost několik patentů. Xia Heng věřil, že výhodou společnosti může být inovace. Z tohoto důvodu hledal mezi svými kolegy bývalé zaměstnance BMW, Lamborghini, BYD, Tencent, Huawei CZY Samsung. Tato politika se společnosti někdy vymstila. Například inženýr Cao Guangzhi zkopíroval zdrojový kód firemního systému Autopilot při práci v Tesle. Po nějaké době dostal práci v Xpengu. Případ skončil u soudu, kde Tesla zažaloval Guangzhi za neetické chování. XPeng se od svého nového zaměstnance distancoval, ale nevkus zůstal.

XPeng je společnost, která se rozvíjí dvěma směry: elektrická auta oraz autonomní. Generální ředitel společnosti na výsledkové konferenci na konci roku 2023 zmínil, že autonomní auta XPeng způsobují méně nehod než lidé. Autonomní systém využívá řešení NVIDIA. Je to o produktu NVIDIA DRIVE Orin, což umožňuje funkci modelu G6, který řídí vozidlo pomocí 31 senzorů. Produkt NVIDIA je tzv. SOC, tzn Systémy na čipu. Dokáže provést 508 bilionů operací za sekundu (TOPS, tj Trilion operací za sekundu).

XPeng je společnost, která vyzývá Teslu, ale zároveň má své vlastní, často futuristické nápady. Jedním z nich je X3, který byl představen v roce 2022. Auto bylo navrženo tak, aby jezdilo po silnici a létalo díky dvěma velkým dronům. Firma se samozřejmě nezabývá pouze takovými extravagantními řešeními. Nabízí také „obyčejná“ auta, jako je XPeng G9, který byl prezentován jako:

"Nejrychleji se nabíjející SUV na světě."

Auto bylo možné nabít z 20 % na 10 % za 80 minut. XPeng P7 měl zase dobýt skandinávský trh. Tento model měl mimo jiné soutěžit o přízeň zákazníků. s Teslou S. V Číně byl přijat s mírným nadšením. Za prvních 6 měsíců přesáhly prodeje na čínském trhu 10 000 kusů.

To samozřejmě nejsou všechny společnosti, které prodávají elektromobily a výše jsme popsali jen ty nejzajímavější. Dalšími příklady takových společností mohou být:

• SAIC,
• geely,
• Skupina GAC.

Kromě výrobců automobilů jsou v Říši středu uvedeny také společnosti, které nabízejí klíčové komponenty. Tyto zahrnují: CATL, která je předním výrobcem baterií pro spalovací i elektromobily.

Vyhladí čínské elektromobily evropskou konkurenci?

Shrneme-li, aktivity čínské vlády v odvětví elektromobilů lze shrnout takto:

1. Volba automobilového sektoru je „strategická“. Díky tomu proudilo mnoho finančních prostředků k výrobcům elektromobilů.
2. Na rozvoji sektoru se podílela nejen centrální vláda, ale i samosprávy, které podle své strategie podporovaly stranu poptávky (kupující auta) nebo automobilky.
3. Spousta dostupného kapitálu způsobila, že se společnosti vyrábějící elektromobily objevovaly na trhu jako houby po dešti. V důsledku toho společnosti jako Huawei, Xiaomi a další měly nebo mají expozici tomuto trhu evergrande (známý realitní developer).
4. Byl spuštěn program rozšiřování infrastruktury pro elektromobily (nabíjecí stanice), stanice pro výměnu baterií atd. Díky tomu se kupující auta nemusí bát, že by nabíjení vozu bylo problematické.
5. Výrobci automobilů zvýšili výrobní kapacitu a vynaložili mnoho peněz na výzkum a vývoj. To nám umožnilo zlepšit kvalitu vozů a zlepšit jejich vizuální vzhled. Díky výzkumu už čínské firmy nejsou jen napodobiteli řešení z USA, Evropy, Jižní Koreje nebo Japonska.
6. Další etapou bylo snížení dotací, které zintenzivnilo konkurenci. V důsledku toho jsou slabší společnosti ze závodu vyřazeny. To má za následek lepší alokaci finančních prostředků v tomto sektoru ekonomiky. Silná konkurence má za následek i vznik firem s obrovskými výrobními kapacitami, které byly nuceny výrazně optimalizovat náklady. Díky tomu mohou za prvé vyrábět ve velkém množství a levně a mají rozsáhlé týmy pro výzkum a vývoj, které optimalizují EV.
7. Vzhledem k vysoké konkurenci na tuzemském trhu expandujeme na zahraniční trhy. Čínská auta se dostávají na vyspělé trhy, kde je jejich nabídka konkurenceschopná nebo dokonce lepší než nabídka domácích výrobců. Ohrožena je zejména Evropa, která má velmi rozsáhlý automobilový sektor, ale ve výrobě vozů BEV a PHEV zaostává.

Čína se v automobilovém segmentu stala z levného napodobitele dodavatelem zajímavých řešení, která lze nalézt ve společnostech, jako je Volkswagen. To může být významnou hrozbou pro současné lídry automobilového trhu. Je to dáno tím, že čínské společnosti získávají zkušenosti s masovou výrobou vozů EV. Díky tomu se mohou poučit ze svých chyb a zdokonalit své produkty. Není divu, že Spojené státy se snaží chránit svůj trh cly, zatímco Evropská unie vážně zvažuje, jak omezit riziko, že čínská auta dobývají trh EU. Zdá se, že Čína jde cestou, kterou na automobilovém trhu nastolili Japonci a Korejci. A zatím se jim to daří nadmíru dobře.